Contrairement aux petits avions, les avions de ligne n’ont presque jamais d’accident. Leur document de sécurité n’est pas parfait, mais il est assez proche de cette balise pour que lorsque l’on descend, le monde s’en aperçoive. Et lorsqu’un seul s’écrase, surtout lorsqu’il est dans des conditions mystérieuses ou particulièrement horribles, le monde de l’aviation se réunit à son meilleur pour déterminer simplement empêcher ce genre d’incidents plus tard. Et le plus souvent, nous réussissons à faire exactement cela. C’est pourquoi le voyage en avion industriel pour chaque trajet de distance est certainement le moyen de transport le plus sûr que le monde ait jamais connu. Seulement dans ce cas, cela ne semble pas s’être produit de cette façon. Dans les crashs du vol 302 d’Ethiopian Airlines et du Lion Atmosphere 610, les solutions que nous créons pour décrire pourquoi ces deux nouveaux Boeing 737 Max sont tombés prennent de l’importance, Tematis et cette histoire est troublante. Un nouveau sous-système de gestion de vol connu sous le nom de MCAS, conçu pour modifier la réaction de contrôle du 737, est certainement la bonne idée, et il est de plus en plus probable que c’était la raison des deux accidents. Mais exactement comment le MCAS a été certifié si rapidement et comment Boeing a préparé les pilotes d’avions 737 Max à voyager avec le tout nouveau dérivé et comment Boeing et la FAA ont répondu à la crise. acheté les avions bien au sol, cette histoire est sérieusement troublante, ainsi que la nature des motivations qui ont apparemment conduit cette réaction, les craintes de la grève des revenus et de la responsabilité personnelle et experte, ne doivent pas faire partie d’une analyse. Il semble non seulement que ces craintes aient motivé la réponse, mais que le programme 737 Maximum soit passé du concept à la certification si rapidement qu’il a été poussé sans relâche par la nécessité pour Boeing de promettre à ses clients l’avion dans les délais qui concurrencent avec assurance l’A320neo d’Airbus. Ainsi, même si nous avons pris une sage décision quant aux éléments responsables de l’accident, et bien que la plupart des observateurs soient convaincus qu’une solution sera découverte, nous avons confiance au sein des organisations sur lesquelles nous dépendons pour assurer la sécurité des voyages aériens. érodé. Boeing a déjà pris un gros coup de statut en raison des tragédies dans lesquelles le système MCAS était le principal suspect. Dès cette création, Boeing venait de finaliser une importante mise à niveau du système, un système dont il était convaincu qu’il était sécurisé. Le statut de Boeing en tant que constructeur d’avions est fort, à tel point que ses pilotes passionnés ont un dicton : « Si ce n’est pas vraiment un Boeing, alors je n’y vais pas. » Pendant des décennies, il y a eu deux côtés dans la discussion sur l’approche globale de la conception d’avions, un côté prenant celui de Boeing, les techniques manuelles, le style et la tradition axés sur le pilote, et l’autre côté celui d’Airbus, beaucoup plus d’automatisation, de style centré sur les systèmes et innovation. En réalité, aucune des deux sociétés n’a le monopole de l’une de ces choses. Mais la place de Boeing dans la discussion en tant que choix sensé, conservateur et sage est en jeu. Pour sa part, la FAA doit reconnaître qu’elle a compris tous les détails du processus utilisé par Boeing pour transformer une conception de plus de 50 ans en un avare de carburant à gros moteur de l’époque contemporaine, car elle fonctionnait parfaitement. En fait, elle a été activement impliquée dans cette évaluation de certification en cours, indépendamment de l’agence cédant une grande partie du pouvoir d’approbation aux employés de Boeing qui sont des représentants spécifiés. Quelle procédure comprenait des compromis, ce qui n’est pas distinctif du 737 Maximum. Chaque conception dérivée implique des compromis. Mais comment la société a créé les modifications pour transformer le 737 en Maximum et comment la FAA a autorisé ces changements est une histoire qui est déjà publiée, ainsi que les détails, y compris, selon un seul document, les concepteurs du projet MCAS non conscient que d’autres personnes ont modifié la conception de manière à introduire un risque nettement plus élevé pour la sécurité du vol. Ces changements, il faut le dire, sont considérés comme les causes profondes des deux accidents. La réponse de la FAA après l’accident en Éthiopie a finalement été d’aider Boeing à prétendre que les avions étaient en état de navigabilité et de rester dans cette position, mais si elle réalisait qu’il y avait peut-être un problème avec le MCAS, elle ne le disait certainement pas. Il avait presque littéralement fallu un acte du Congrès – enfin, de la division exécutive – pour que la FAA redescende de son poste de soutien à la poursuite de la procédure du 737 Maximum. L’Amérique était la dernière au monde à écraser les avions, et peu importe que vous pensiez que c’était un bon choix ou non – nous pensons que ce n’était pas le cas – l’optique de cela est aussi mauvaise qu’elle l’est. Que ce soit réel ou non, il a cherché dans le monde entier (et sur toute la planète) que Boeing ainsi que la FAA choisissaient de protéger les intérêts des entreprises, économiques et nationaux avant la sécurité. Puis, lorsque le gouvernement fédéral éthiopien a refusé de renvoyer les enregistreurs de données aux États-Unis et à Boeing pour évaluation, choisissant plutôt de les remettre au Bureau d’enquête et d’évaluation pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) français plutôt qu’au NTSB, il avait été difficile de pas lu dans cette décision que l’Éthiopie se méfiait de la façon dont l’enquête serait menée. Le BEA est un organisme d’enquête de premier plan, il est donc difficile de critiquer l’Éthiopie à ce sujet, mais il ne s’est pas immédiatement tourné vers les États-Unis et son principal producteur dans ce cas est inquiétant. Je suis convaincu que nous arriverons au fond de la catastrophe, mais au cours du processus, nos institutions doivent être directes avec le grand public au sujet de leurs conclusions et transparentes au fur et à mesure, de sorte que l’information que nous obtenons tous est le fait que la vérité dans la recherche aéronautique est essentielle et sacro-sainte. Et lorsqu’il y a eu des erreurs dans la construction ou l’autorisation de l’avion, nous avons besoin que le constructeur, Boeing, et le régulateur qui les a autorisés, la FAA, possèdent ces erreurs. Obtenir la responsabilité en leur nom montrera clairement à tout ou partie ce qui s’est passé et pourquoi cela s’est produit tout en prenant le blâme pour une réaction lente et insuffisante après la vérité, bien que les réputations, les carrières et bien plus soient probablement en jeu. ici. Quoi qu’il en soit, tout le monde doit dire clairement ce qui s’est passé et pourquoi, et plus tôt cela se produit, mieux c’est. Ce n’est qu’alors que ces organisations pourront commencer à restaurer la confiance du grand public voyageur dans la façon dont les avions de transport sont construits et comment ils peuvent être approuvés, une confiance qui a déjà été érodée mais continue d’être essentielle à restaurer, car la confirmation véridique joue un rôle majeur. pour que le monde vole en toute sécurité.
